发布时间 2013-02-26

纪录：现今最大的集装箱货轮，最多可装载16020个标准集装箱，比“3E”级少1980个，于2012年11月下水。

　　名称：E级 （丹麦马士基公司）

　　体积：397米×56米

　　纪录：目前全球最长的货轮，比“3E”级短3米。首批8艘艾玛·马士基于2006年下水。

　　名称：T1级超大型油轮（法国欧洲海运公司）

　　体积：380米×68米

　　纪录：世界上最大的油轮，能装载5.03亿升原油。同时，它也是世界上最坚固的油轮，最大运载重量达44.2万吨。这个级别的油轮于2003年下水，目前仍有两艘正在运营。

　　名称：海洋绿洲（皇家加勒比公司）

　　体积：362米×65米

　　纪录：世界上最大的客轮，能运送8072名乘客，于2009年下水。它还有一艘姊妹船，海洋之魅。

　　世界各地的货轮正变得越来越大，大到我们无法想象。由于亚洲和欧美生产和消耗的商品不断上升，所以货轮变大并不那么出人意料。然而，这些代表着全球贸易不平衡的巨型标志是否增长得毫无理由？

　　有什么比长达400多米的伦敦奥运会体育场还大、还长？它就是今年推出的新级别集 装 箱 货 轮“3E”（Triple E）。它将在今年6月份正式投入使用，届时它将成为海上最大的船。这一级别的货轮能容纳相当于8座埃菲尔铁塔的钢材，等同于18000个标准集装箱（TEU）。

　　如果把这些集装箱摞在纽约时代广场上，它们会埋没广告牌、路灯，甚至比部分建筑物都高。换句话说，它们能装满30多辆火车，每辆长达1600米，而且两个集装箱还要摞在一起。这些集装箱可以装下3.6万辆轿车，8.63亿吨烤豆子。

　　大得没边儿

　　“3E”级不会是最大的船。这一桂冠属于20世纪70年代建造的“超大型油轮”（ULCC），但从几年前开始长度超过400米的超级油轮就开始先后被拆毁，其中一些的使用时间还不到10年。只有几艘长度较短的“超大型油轮”仍在使用，但世界各地的造船厂仍在大量建造集装箱货船，而且建造数量正逐年递增。

　　25年前，“超大型油轮”曾由于过宽而无法通过巴拿马运河。首批“后巴拿马”巨型货船能运载4300个标准集装箱，这样的运载量只不过是目前世界运载集装箱数量最多的法国达飞轮船公司（CMA CGM）“马可·波罗号”货船的四分之一左右马可·波罗号最多能够运送16020个标准集装箱。

　　在船运行业中，早已出现另一级别的货船，它虽会在苏伊士运河搁浅，但却能经过马来西亚和印度尼西亚间的马六甲海峡。这种“马六甲超大货船”能运载3万个集装箱。

　　虽然目前保存下来的超大级货轮能够刚好通过苏伊士运河，但可供它们停靠的港口却并不多。美国甚至连一座能接待它们的港口都没有。

　　推出“3E”级货船的目的只有一个，那就是世界上最大的船运企业马士基公司希望让这种大船承担起亚洲和欧洲之间的”钟摆服务”。

　　港口遭殃

　　它们满载着货物抵达欧洲，当它们要离港时，大部分集装箱都是空的。（实际上，当大船行驶在海上的时候，所有集装箱中有大约两成都是空的。）和记港口公司的保罗·达维说：“多年来，船只的规模一直在增大。港口所面临的挑战是抢在运载容量正式投入使用前投资扩建，始终领先一步。”

　　全球港口容积过剩就意味着会出现大规模业务竞争。《船运集装箱让世界变小让世界经济变大》一书的作者马克·莱文森称，招架不住的港口经营企业就会败下阵来。莱文森说：“由于货轮老是告诉港口："如果你们不扩大，如果不修建码头，不延伸码头，配备更高的快速起重机，那我就去找其他的港口。"所以港口在这场竞争中通常处于极为不利的地位。”

　　这些海上的庞然大物还给港口带来了其他挑战。

　　船只所有方通常希望货船在24小时内卸完货并装完货，这就产生了各种各样的连带效应。港口需要更多空间来存放集装箱，与陆路、铁路和水路的连接需要得到加强才能应对拥挤的交通流。

　　英国东南部港口菲利克斯托承担着该国42%的集装箱贸易，每天有58列列车经过这里，但该港口计划，在今年晚些时候开通第三座铁路货运站，将经过的列车数量提高一倍。

　　较大的船只在水中的运行情况也不一样。大型货船进港时制造出的波浪足可以把停在港内的小船冲走就好像1912年泰坦尼克号起航时的情景一样。

　　美国贝克特尔公司港口工程师马可·普鲁吉姆说：“如今，随着贸易量逐渐增大，这种情况出现得越来越频繁。唯一能做的就是把船速放慢，让拖船把货轮停好，但这就又要花一笔钱。”

　　目前，全球海上能运载10000个以上标准集装箱的货轮有163艘，但有120多艘还未交付，其中包括马士基的20艘“3E”级货轮。

　　新前景

　　别忘了，国际海运业的碳排放量和航空业不相上下，这些海上巨兽未来很可能让绿色消费者睡不踏实。

　　然而，马士基公司称，“3E”级是目前最环保的货轮。（三个字母E分别代表了规模节约、能源效率和环境提升。）

　　虽然这些大船只比艾玛·马士基能运载15500个标准集装箱宽出3米，长出3米，但它的容积却要高出16%。

　　据马士基公司计算，借助重新设计的引擎、经过改进的热能回收系统，“3E”级货轮的最高时速从过去的25海里降至23海里，在亚欧间的航线上每个集装箱产生的二氧化碳将减少50%。

　　马士基的“3E”级货轮投入使用的时候，将正好赶上货运量增长较低的时候一些专家估计，该公司不会等到2015年才让这些大船投入使用。但今年一年全球集装箱货轮的运载能力就将增长9.5%。

　　部分过剩的容积量将通过“减速”得到吸收。以12到15海里的时速行驶将会节省下大量的燃料，但这就需要其他船只在同一时间也要以相同的速度航行。马士基公司预计，集装箱贸易将增长5%到6%比7年前少了一半，但足以收回该公司对“3E”级货轮的投入每艘造价1.9亿美元。 海耶早期集装箱货轮（1956-）500-800个TEU，137×17×9

　　全集装箱级（1970-）1000-2500个TEU，215×20×10

　　巴拿马级（1980-）3000-3400个TEU，250×32×12.5

　　巴拿马最大级（1985-）3400-4500个TEU，290×32×12.5

　　超巴拿马级（1988-）4000-5000个TEU，385×40×13

　　超大巴拿马级（2000-）6000-8000个TEU，300×43×14.5

　　新巴拿马级（2014-）125000个TEU，366×49×15.2

　　3E级（2013-）18000个TEU，400×59×15.5

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